Los Migs Cubanos

Los Migs Cubanos

Esta es una breve historia de los aviones Mig en Cuba

Después de la invasión de Playa Girón en abril de 1961, el gobierno revolucionario cubano necesitaba defender la isla ante otro ataque similar. La defensa de la isla se convirtió en una prioridad y fue una de las razones porque el gobierno cubano solicitud con urgencia la ayuda militar soviética. A finales de mayo, exactamente un mes después de la invasión, llegó el primer lote de 20 aviones cazas Mig-15bis y 4 aviones biplaza de entrenamiento Mig-15UTI, los cuales llegaron en varios buques mercantes. Los contenedores con los aviones fueron transportados por ferrocarril y en camiones al aeropuerto de San Antonio de los Baños. Un mes más tarde, los aviones comenzaron a ser ensamblados por técnicos militares rusos que arribaron a Cuba semanas después que los aviones.

El entrenamiento de los pilotos cubanos comenzó con los seis pilotos que volaron los aviones de combate cubanos en contra de la invasión de Playa Girón; estos fueron Enrique Carreras, Álvaro Prendes, Rafael del Pino, Gustavo Bourzac, Alberto Fernández y Douglas Rudd. Prendes y Rudd ya habían volado en el Mig-15 durante un viaje de entrenamiento secreto que ambos pilotos hicieron a Checoslovaquia en noviembre de 1960. Sin embargo, el primer piloto en volar un Mig-15 en Cuba fue Enrique Carrera, este vuelo fue realizado el 24 de junio de 1961. Durante los meses de julio y agosto, los seis pilotos mencionados recibieron intensos entrenamientos por parte de pilotos instructores rusos en Cuba.

En noviembre de 1961 ya estaba activo el 1er Escuadrón de Caza ‘Carlos Ulloa’, nombre del piloto nicaragüense que había muerto defendiendo la Revolución en la invasión de Bahía de Cochinos; y fue derribado cuando volaba un avión cazabombardero Sea Fury. El primer comandante del escuadrón fue Enrique Carreras y su segundo al mando era Álvaro Prendes.

Las primeras lecciones de vuelo y adaptación a los aviones Mig fueron impartidas por instructores rusos en Cuba; luego fueron enviados a recibir entrenamientos extensivos en Checoslovaquia, la Unión Soviética y China. Mientras las instrucciones de los pilotos se llevaban a cabo, los aviones fueron piloteados por unos 50 pilotos rusos, y eran mantenidos por cientos de mecánicos de aviación rusos que habían llegado a Cuba entre junio a diciembre de 1961. Para ese mes había 41 aviones de combate en la isla entre ellos estaban decenas de Mig-15bis, Mig-15Rbis (versión de reconocimiento armado), Mig-15UTI (versión de entrenamiento avanzado) y una docena de aviones interceptores Mig-19P, los cuales eran interceptores supersónicos todo tiempo equipado con radar y misiles antiaéreos. Los primeros Mig-19P fueron recibidos en noviembre de 1961 y también fueron ensamblados en San Antonio de los Baños. En un principio eran pilotos rusos quienes volaban estos aviones Mig-19P, y a medidas que los pilotos cubanos regresaban de sus entrenamientos en Europa, estos reemplazaban a los pilotos rusos. El 1 de diciembre de 1961 Enrique Carreras fue el primer piloto cubano que voló un Mig-19 en Cuba y en el vuelo rompió la velocidad del sonido. Con la adquisición de los aviones Mig-19, Cuba fue el primer país latino americano en operar aviones supersónicos y fue también el primer país latinoamericano que operó aviones equipado con misiles antiaéreos dirigidos por radar.

Durante la Crisis de los Misiles en octubre de 1962, la Fuerza Aérea Revolucionaria de Cuba (FARC) disponía de 3 escuadrones de cazas Mig-15 y un escuadrón de interceptores Mig-19P. Los escuadrones de cazas tenían 11 cazas Mig-15bis y un Mig-15Rbis de reconocimiento armado; y operaban en cuatro bases aéreas localizadas en San Antonio, Santa Clara, Camagüey y Holguín. También había un escuadrón de interceptores Mig-21F.13 piloteado por rusos (operanba desde Santa Clara), el cual pertenecía a las fuerzas expedicionarias rusas en la isla, y estaban para proteger las instalaciones de los misiles nucleares que la Unión Soviética colocó en Cuba. Los aviones Mig-21F no tenían los emblemas cubanos o rusos. Los rusos también tenían un escuadrón de bombarderos medianos Ilyushin IL-28 en la base de San Julián, y había 24 baterías de misiles antiaéreos SA-2 en el oeste de la isla y otras seis adicionales en el este, todas manejadas por rusos. El 27 de octubre fue derribado un avión espía U-2 por dos de tres misiles SA-2 disparados por los rusos matando al piloto norteamericano que se encontraba volando a 70,000 pies de altura sobre Cuba. Varias horas después del derribo del U-2, varios aviones de reconocimiento de la Armada norteamericana también recibieron fuego antiaéreo de baterías de 37mm manejadas por cubanos.

Durante la Crisis de Misiles la presencia de los aviones Mig-21 en Cuba fue una sorpresa para los norteamericanos. Los pilotos norteamericanos que volaban misiones de reconocimiento sobre Cuba reportaron la presencia de los Mig-21 que trataban de interceptarlos. El primer Mig-21 fue ensamblado en Cuba el 18 de septiembre de 1962, y ese mismo día voló en un vuelo de prueba, al cabo de unas cuantas semanas había 40 de estos aviones listos para defender los misiles nucleares rusos en Cuba. Los norteamericanos intensificaron los vuelos de reconocimiento, lo cual provocó una reacción más drástica de las intercepciones hechas por los pilotos rusos y cubanos. El 18 de octubre de 1962 un Mig-21F13 piloteado por un piloto ruso derribó con disparo de sus cañones a un avión RF-101C Voodoo del escuadrón 29th TRS de la Fuerza Aérea norteamericana. Dos días más tarde, el 20 de octubre, otro Mig-21F13 piloteado también por un ruso usando un misil Atoll derribó a un caza F-104A del escuadrón 479th TFW de la Fuerza Aérea norteamericana. Seis días más tarde otro caza F-104 del mismo escuadrón mencionado fue también derribado por otro Mig-21 usando un misil Atoll (guiado por infrarrojo). El 4 de noviembre de 1962 uno solidario Mig-21 interceptó dos cazas F-104C de la Fuerza Aérea norteamericana que volaban en una misión de reconocimiento cerca de Santa Clara, los aviones norteamericanos a darse cuenta del Mig deciden retirase a Florida rompiendo la barrera del sonido. Por otro lado, la defensa aérea de la isla también dependía de las patrullas aérea de los aviones Mig-15 y Mig-19 cubanos, los cuales eran guiados por el sistema de radares de defensa aérea terrestre instalado y operado por los rusos. Este sistema estuvo bajo control soviético por todo el tiempo que duró la crisis con los Estados Unidos, a pesar de que Fidel Castro dio órdenes a los comandantes aéreos a usar sus aviones para derribar los aviones norteamericanos que violaban el espacio aéreo cubano. En una ocasión un Mig-19 intentó interceptar a un avión RF-101 Voodoo de reconocimiento, pero el Mig-19 no tenía misiles antiaéreos, por lo cual el avión norteamericano escapó.

Después de la Crisis de los Misiles, la FARC se mantuvo volando los Mig-15 y Mig-19, y al retirar los rusos sus misiles nucleares de Cuba cedieron el escuadrón de Mig21F a la FARC. Los aviones Mig-15 ya eran considerados como obsoletos, y rápidamente encontraron un reemplazo en el Mig-17. La Unión Soviética decidió reemplazar los Mig-15 cubanos con estos aviones, y en 1964 llegan a Cuba las primeras unidades avanzadas del Mig-17, y estos poco a poco fueron reemplazando a los Mig-15, los cuales estuvieron operando desde la base de Holguín. Al mismo tiempo, fueron recibidos más aviones de entrenamiento Mig-15UTI, y un total de 36 aviones de este tipo fueron recibidos de la Unión Soviética, y se mantuvo como el avión de entrenamiento hasta que fue reemplazado en 1981 por los aviones de entrenamiento checos L.39C Albatros. En 1975 fue enviado a Angola un solo Mig-15UTI como parte del escuadrón de Mig-17 enviado a participar en el conflicto en Namibia. Para 1965, los aviones Mig-15bis fueron reemplazados en su totalidad por otros aviones más modernos que se integraban en el inventario. La misma suerte corrieron los aviones Mig-19P, estos fueron reemplazados por los aviones interceptores Mig-21F que habían dejado los rusos. Según relatos de los pilotos cubanos, los Mig-19 no eran sus favoritos, y era muy problemáticos de operar. Dos de ellos se perdieron en accidentes aéreos causando la muerte de los pilotos.

Los primeros aviones Mig-17 recibidos eran variantes Mig-17AS de ataque de múltiple propósito; y aunque no poseían radar, podían llevar los misiles aire-aire K13 (AA2 Atoll) guiados por infrarrojo y lanzas cohetes múltiples no guiados. Cuba fue uno de los pocos países que recibieron esa versión del Mig-17, y todos fueron agrupados en un escuadrón basado en Santa Clara cuando llegaron en 1964. Luego a principio de la década de 1970 Cuba recibió varios lotes de decenas de Mig-17F. Esta versión era un cazabombardero con un motor jets con “afterburner”, pero carecía de radar de intercepción. Cuba nunca recibió la versión Mig-17PF equipados con radar y con capacidad de usar misiles guiados aire-tierra K5 (AA1 Akali) porque los acuerdos entre la Unión Soviética y los Estados Unidos para finalizar la Crisis de Misiles impedía que Cuba fuera equipada con aviones tácticos de ataque. En 1964 se producen dentro aguas territoriales cubanas varios confrontamientos aéreos entre aviones Mig-17AS y cazas F-8 Crusader de la Armada norteamericana, pero estos incidentes terminaron sin ninguna perdida entre ambos bandos.

El 6 de octubre de 1969 desertó el teniente Eduardo Guerra Jiménez piloteando un Mig-17AS (numeración 232) aterrizando en la base aérea USAF Homestead en Florida. Este incidente puso en cuestionamiento la defensa aérea de los Estados Unidos debido a que el avión presidencial Air Force One estaba estacionado en esa base, y el presidente Johnson estaba a punto de abordar su avión. El avión cubano no fue detectado hasta que su piloto pidió permiso para aterrizar 25 millas de Miami. Diez años más tarde Guerra Jiménez secuestro un avión de pasajero de Delta Airlines para regresar a Cuba. Debido a este incidente, los Estados Unidos comienza el desarrollo del sistema de alerta aérea temprana conocido como el sistema AWAC. Eventualmente el avión de Guerra Jiménez fue devuelto a Cuba.

Cuba recibió unos 100 aviones Mig-17, y los últimos aviones de este tipo fueron sacados de servicio en 1981, siendo reemplazados por aviones Mig-21 y Mig-23. Desde mediados de la década de 1960, el avión primordial para defender la isla era el Mig-21. Como mencionamos anteriormente, al retirarse los misiles nucleares rusos, a principio de 1963 la Unión Soviética cedió los 40 aviones Mig-21F-13 del Regimiento de Caza de la Guardia Soviética No.32 que estaban en Cuba.

Desde final de la década de 1960, el interceptor Mig-21 se convirtió en el pilar de la defensa aérea de Cuba. Como mencionamos anteriormente, Cuba obtuvo sus primeros 40 Mig-21F-13 cuando el 32º Regimiento de Caza de la Guardia Soviética se retiró de Cuba a principio de 1963. En los próximos 40 años, Cuba recibió los siguientes modelos del Mig-21:

  • 40 Mig-21F13 (interceptor)
  • 34 Mig-21PF/PFM (interceptor mejorado, todo tiempo – all weather)
  • 40 Mig-21 PFMA (interceptor mejorado modernizado, todo tiempo – all weather)
  • 10 Mig-21R (reconocimiento armado)
  • 60 Mig-21MF (versión de exportación del Mig-21SM con motores turbo jets y misiles AA-8)
  • 90 Mig-21bis (ultima versión del Mig-21 con motores turbo jet modernos y mejor electrónica)
  • 10 Mig-21U (biplaza de entrenamiento)
  • 10 Mig-21UM (versión biplaza de entrenamiento del Mig-21MF)

Ya a finales de la década de 1970 la Unión Soviética decide equipar la FARC con aviones más modernos para el rol que iba jugar Cuba para defender los intereses soviéticos en África. Por esa razón Cuba recibe los Mig-23 para compensar los aviones Mig-17 y Mig-21 enviados a Etiopia. El 6 de junio de 1978 llegan el primer lote de 14 aviones Mig-23BN y dos biplaza de entrenamiento Mig-23UB. Fueron estacionados en San Antonio de los Baños y luego en septiembre fueron agrupados en el nuevo Regimiento Aéreo No.231. En 1982 también fue recibido un segundo lote de 14 aviones Mig-23BN, los cuales fueron agrupados en otro regimiento aéreo. Con la adquisición de los Mig-23, Cuba tenía la capacidad de hacer ataques aéreos tácticos sobre los Estados Unidos o cualquier país en el aérea de Caribe, incluyendo Venezuela. Los Estados Unidos vio esta adquisición como una violación a los acuerdos que pusieron fin a la Crisis de los Misiles. La Unión Soviética no podía suplir este tipo de aviones a Cuba, pues eran capaces de llevar armas nucleares. Sin embargo, la CIA luego pudo confirmar que la versión Mig-23BN enviada a Cuba no podían ser armadas con armas nucleares.

La aparición de los Mig-23 en el hemisferio permitió a Venezuela comprar los aviones F-16 norteamericanos. Los Estados Unidos vendió los aviones F-16 a Venezuela como un contra peso a los Mig-23 de la FARC, y supuestamente para defender los pozos petroleros venezolanos. La repuesta de la Unión Soviética fue enviar más aviones Mig-23 a Cuba. En 1984 se recibieron 24 interceptores Mig-23MF (formando dos regimientos) y a mediados de 1985 fueron enviados un tercer lote de 14 aviones Mig-23BN. Los aviones Mig-23MF eran la versión de interceptores del Mig-23BN, y sus misiles eran capaces de interceptar objetivos a 45 kilómetros de distancia, algo que los F-16 venezolanos no podían hacer porque no fueron entregados para llevar misiles guiados por radar. Después de recibir los Mig-23BN, también en 1985 llegan a Cuba 14 aviones Mig-23ML armados con misiles capaces de interceptar objetivos a 85 kilómetros de distancias. Estos interceptores podían fácilmente poner fuera de combate a los F-16 venezolanos y eran tan buenos como los F-16 en agilidad, maniobrabilidad y sobre todo más veloces. Estaban armados con misiles R-24, los cuales eran superiores en duelos cercanos que los misiles Sidewinder norteamericanos usados por los F-16 venezolanos en ese entonces. Entre 1989 a 1990, algunos de estos Mig-23ML cubanos fueron enviados a participar en combates aéreos contra las fuerzas sudafricanas en Angola (ver más adelante). Cuba recibió un total de 79 aviones Mig-23 formados en 5 regimientos aéreos de los cuales eran 39 Mig-23BN, 14 Mig-23ML, 21 Mig-23MF y 5 Mig-23UB. Cada regimiento tenía un avión Mig-23UB de entrenamiento de acuerdo con el modelo soviético.

En África fue donde la aviación cubana tuvo su bautizo de fuego. En julio de 1977 Cuba envío un contingente militar a Etiopia para ayudar a ese país a defenderse de la invasión de Somalia; este conflicto se llamó la Guerra de Ogaden. El 22 de enero de 1978 las fuerzas cubanas – etíopes lanzan una ofensiva contra Somalia. Los Mig-17 y Mig-21 cubanos exitosamente hacen misiones de combate contribuyendo a la derrota de las fuerzas somalíes, las cuales se retiran del territorio etíope el 2 de febrero de 1978. Durante este conflicto, los aviones de la FARC hicieron 1,013 misiones de combate, la mayoría de esas misiones fueron completadas por aviones Mig-17 y solamente dos pilotos cubanos fueron muertos. El primer teniente Raúl Hernández Vidal fue el primer piloto cubano derribado y muere cuando volaba su Mig-21bis bombardeando las fuerzas enemigas. Y el otro piloto fue el 1er teniente Eladio Campos volando un Mig-17F, el cual fue derribado por fuego antiaéreo.

Las fuerzas cubanas son también enviadas a intervenir en otro conflicto en África donde estaban en peligro los intereses soviéticos. En noviembre de 1975, a poco tiempo de declararse la independencia de Angola, las fuerzas militares cubanas hacen una ofensiva de dos frentes apoyando el Movimiento Popular de Liberación de Angola en contra de dos movimientos de ultra derecha apoyado por los Estados Unidos a través de Sur África y Zaire. El conflicto se extendió aun después que el Movimiento Popular de Liberación de Angola estuvo el control del gobierno angolino. Las fuerzas cubanas permanecieron en Angola apoyando al gobierno en su lucha contra las fuerzas guerrilleras del UNITA.

El primer combate aéreo en Angola ocurre el 6 de noviembre de 1981, dos MIG-21MF cubanos con emblemas angolinos piloteados por el primer teniente Ezequiel Cancela y el teniente Damásio Valdés interceptaron un par de Mirage F1CZ sudafricanos sobre Lubango. Antes que los Migs pudieran lanzar sus misiles, los pilotos sudafricanos maniobran esquivándolos, pero al mismo tiempo dos Mirage F1CZ aparecen de repente en el duelo, estos aviones estaban volando a baja altura y no habían sido detectados por los radares de tierra que guiaron a Cancela y Valdés a interceptar a los primeros dos Mirage F1. Los dos Mirage F1que aparecieron se colocan detrás de los Migs abriendo fuego con sus cañones. El Mig de Valdés es dañado por las ráfagas de proyectiles de 30mm de uno de los Mirage, obligando a Valdés a catapultarse. Mientras que el avión de Cancela también recibió impactos, pero logra salir ileso del encuentro y aterriza en la base aérea de Lubango. Esta fue la primera victoria aérea de un avión sudafricano desde la guerra de Correa y las únicas perdidas en combate aéreo en toda la historia de la FARC.

El 5 de octubre de 1982 se produce otro encuentro aéreo con aviones sudafricanos, un avión de reconocimiento Canberra era escoltado por dos Mirage F1CZ, y dos Mig-12MF “angolinos” fueron enviados a interceptarlos. Después de maniobras cortantes entre los Mirage y los Mig, estos últimos pierden de vista a sus enemigos quienes logran ponerse detrás de los Migs. Uno de los Mig es dañado ligeramente por los impactos de los proyectiles de uno de los Mirage, luego de maniobrar entre ellos, ambos mandos deciden no proseguir el combate, retirándose a sus respectivas bases. El Mig averiado aterrizó sin problemas en Lubanga. La Fuerza Aérea Sudafricanas anunció para fines de propaganda que ambos Migs fueron derribados, algo que no era cierto.

Los encuentros entre los aviones cubanos y sudafricanos prosiguieron, y la primera victoria aérea de un avión de combate Mig-21MF cubano fue el 3 de abril de 1986, cuando el Mig derribó un avión de transporte L-100 Hércules usando sus cañones de 23mm.  Luego en 1987 en dos incidentes por separado fueron derribados dos aviones sudafricanos por Migs. La primera de estas victorias aéreas cubanas ocurrió cuando un interceptor Mig-23ML derribó un avión de ataque ligero sudafricano Impala Mk2 usando un misil antiaéreo R-60, y el segundo avión fue un avión Mirage F1 que también fue derribado por un Mig-23ML usando un misil. El 27 de septiembre de 1987, el piloto cubano Ley Rivas volando un Mig-23ML derribó otro Mirage F1AZ sudafricano en un duelo sobre Namibia. En este mismo duelo, el compañero de vuelo de Rivas también derribó el otro avión Mirage que acompañaba al avión que había derribado Rivas. La superioridad del Mig-23ML quedó demostrada en estos combate; este avión era uno de los mejores aviones de combate en ese entonces, incluso se comparaba al F-4E Phatom norteamericano.

En enero de 1988 las tropas de UNITA apoyada por tropas sudafricanas lanzan una ofensiva para el control de Cuito Cuanavele, los aviones Mig cubanos hicieron 22 misiones lanzando unas 32 toneladas de bombas sobre las posiciones enemigas. Este bombardeo obligó a los sudafricanos a retirarse. El 14 de febrero los sudafricanos y la UNITA lanza una segunda ofensiva, logrando penetrar las defensas de las tropas angolinas, pero un contraataque terrestre de las tropas cubanas apoyadas por sus aviones Mig-23 logran detenerlos. Los aviones Migs realizan unas 35 misiones de bombardeo y 14 más en cobertura aérea. El 20 de febrero, en un combate aéreo entre varios Mig-23 y aviones Mirage F1 sudafricanos resulta derribado uno de los Mirage por proyectiles de 23mm disparado por uno de los Mig. Otro Mirage F.1 fue derribado ese mismo día por los proyectiles de un tanque Shilka ZSU-23-4 operado por cubanos.

La última ofensiva en contra de las posiciones angolano-cubanas en Cuito Cuanavale se producen en marzo de 1988. Nuevamente con el apoyo de los aviones Mig y la superioridad de los interceptores Mig-23ML, las fuerzas angolano-cubanas detienen la ofensiva enemiga. Durante la campaña en Angola, los aviones cubanos realizaron un total de 1,283 misiones de combate. La FARC en cuatro años de intervención en Angola y Namibia perdieron 10 Mig-23, incluyendo varios perdidos en accidentes aéreos por fallas mecánicas, pero ninguno de ellos fue derribado en duelos con los Mirage sudafricanos. Al retirarse de Angola, varias decenas de los aviones Mig-23 del inventario cubano son transferidos a la Fuerza Aérea de Angola.

En 1985 el gobierno cubano solicitó a la Unión Soviética la entrega de 40 aviones Mig-29, pero en octubre de 1989 sólo recibió 12 Mig-29-9-12B y 2 aviones biplaza de entrenamiento Mig-29UB, los cuales fueron integrados en el Regimiento No.231, operando desde la base aérea en San Antonio de los Baños. La razón que Cuba no recibió los 40 aviones Mig-29 fue por las dificultades económicas que estaban ocurriendo en ese entonces en la Unión Soviética. El primer vuelo de un Mig-29 en Cuba fue realizado el 19 de abril de 1990, y en mayo actúan varios de ellos en una maniobra militar aérea realizada para simular la defensa de la isla ante un ataque por aviones norteamericanos. Estos aviones son los últimos aviones de combate que recibió Cuba de la Unión Soviética desde entonces hasta ahora. En 2001 los aviones Mig-29 se mantenían en buen estado y todavía estaban muy activos.

El 20 de marzo de 1991 desertó un Mig-23BN aterrizando en la estación naval de Key West, Florida. piloteado por el mayor Orestes Lorenzo, quien tenía 40 misiones de combate en Angola. El avión fue devuelto a Cuba varias semanas después. El 19 de diciembre de 1992 Lorenzo vuelve a Cuba piloteando clandestinamente una avioneta Cessna 310 para buscar a su esposa y sus dos hijos, escapando a los Estados Unidos sin ser detectado. La odisea de Lorenzo puso en duda la efectividad de la defensa aérea cubana, inspirando a otros cubanos en el exilio a intentar la misma hazaña.  El 24 de febrero de 1996, un avión Mig-23UB y un Mig-29UB interceptaron dos avionetas Cessna 337 de la organización Hermanos al Rescate. El Mig-29 derribó ambos aviones usando misiles R-60MK respectivamente. El gobierno cubano estaba determinado a que no se repitiera la hazaña de Lorenzo, y con esa acción mandaba un claro mensaje a los disidentes cubanos de Miami.

El colapso de la Unión Soviética y seguido por la crisis económica que se desarrolló en Cuba a causa de ese colapso, terminó la hegemonía militar cubana en Centro América y el Caribe. En 1990 la FARC tenía en servicio 140 Mig-21bis y Mig-21MF organizados en 5 regimientos aéreos, además tenían 15 Mig-21UM de entrenamiento. También poseía 79 Mig-23 MF/ML/BN organizados en 3 regimientos, y dos escuadrones con aviones Mig-23UB de entrenamiento (pero militarizados). Los otros aviones eran los Mig-29 mencionados anteriormente. Sin embargo, en 1998 Cuba se vio forzada a almacenar la mayoría de los aviones debido a que no se recibían los repuestos necesarios para mantenerlos y se mantenía varias decenas de ellos activos según un reporte del Instituto Internacional de Estudios Estratégicos. En 2007 Cuba tenía 58 aviones de combate en servicio activo de los cuales eran: 6 Mig-29, 40 Mig-23, y 12 Mig-21 según el mencionado instituto.

En 2010 se reactiva los entrenamientos intensivos de los pilotos de los aviones Mig-29, y se asume otra vez los vuelos de duelos aéreos reales con más intensidad. Se especula que hoy en día la FARC tiene un total de 3 Mig-29, 12 Mig-21 y 24 Mig-23. Otros reportes indican que la cantidad de aviones Mig que posee Cuba en 2017 es entre 20 a 25 aviones; todos considerados obsoletos y no han recibido mayores mejoras de sus sistemas electrónicos, y también se especula que los misiles de estos aviones también ya están viejos.

Fuentes Utilizadas:

  • Resume de estudios de los aviones de combates cubanos por Rubén Urribarres
  • Del Pino, Rafael. General Del Pino Speaks. Miami: Cuban American National Foundation, 1987
  • English, Adrian J. «Central America: Part Two; an Airpower Analysis.» World Airpower Journal, Vol. 32, Spring 1998.
  • English, Adrian J. «The Cuban Revolutionary Armed Forces.» Jane’s Defense Weekly, 30 June 1984.
  • English, Adrian J. «The Cuban Armed Forces – A Revised Order of Battle.» Jane’s Intelligence Review, June 1993.
  • Slatton, Bill. The MiG-17 (Fresco) in Detail & Scale. El Paso: Detail & Scale, 1978.
  • Stapfer, Hans-Heiri. MiG-15 In Action. Carrollton: Squadron-Signal Publications, 1991.
  • Stapfer, Hans-Heiri. MiG-17 In Action. Carrollton: Squadron-Signal Publications, 1992.
  • Stapfer, Hans-Heiri. MiG-19 In Action. Carrollton: Squadron-Signal Publications, 1994.
  • Stapfer, Hans-Heiri. MiG-21 In Action. Carrollton: Squadron-Signal Publications, 1993.
  • Stapfer, Hans-Heiri. MiG-23 In Action. Carrollton: Squadron-Signal Publications, 1990.