El Vuelo Panamericano – 1ra Parte

Este artículo es parte de nuestro nuevo libro sobre la historia de la aviación civil y militar dominicana que será publicado en 2018,  hemos suprimido algo del contenido original como lo hicimos con el artículo sobre los aviones P-38 dominicanos. Disfrútenlo pues el mismo está basado sin ninguna retorica “nacionalista” que se ha escrito sobre este evento y/o la persona de Frank Feliz Miranda quien es considerado como un héroe por la historia de la aviación dominicana por sobrevivir el accidente donde murieron los tripulantes cubanos, Nosotros no lo consideramos ese héroe piloto de impacable pericia como lo defienen la historia dominicana, pues no realizó nada heroico para sobrevivir el accidente, y explicamos por que en la ultima parte de la serie de 3 articulos.

El Vuelo Panamericano Pro Faro a Colón nació de los resultados de la Quinta Conferencia Panamericana celebrada en Santiago de Chile entre el 25 de marzo y el 13 de mayo de 1923. Ahí los representantes de 18 países del hemisferio recomendaron la construcción de un faro para conmemorar el 500 Aniversario del Descubrimiento de América en 1992. La conferencia terminó con la aprobación de un concurso internacional para el diseño del monumento donde participaron 455 arquitectos de 48 países, y en 1929 fue elegido el diseño del arquitecto británico J. L. Gleave, y también fue elegida la ciudad de Santo Domingo para construir el monumento.

A finales de 1935, la Sociedad Colombista Panamericana (con sede en La Habana, Cuba) organizó el primer evento para recaudar fondos para la construcción del faro, y medio año después decidió usar un avión para visitar todos los países del continente y comprometer a los gobiernos a entregar sus donaciones correspondientes. El gobierno cubano apoyó incondicionalmente este evento, el cual fue llamado “el Vuelo Panamericano Pro Faro a Colón”. Luego la Sociedad Colombista Panamericana (y no el gobierno cubano como comúnmente se cree) buscó la participación de la República Dominicana por ser la ciudad de Santo Domingo el lugar donde sería construido el faro. El 14 de septiembre de 1936, el cónsul general dominicano en Cuba, José E. Villanueva, envió una carta al canciller dominicano Ernesto Bonetti Burgos donde este presentó la invitación para que el gobierno dominicano participara en el evento aéreo. Para eso, la Sociedad Colombista Panamericana modificó su idea original para que la República Dominicana participara con otro avión que acompañaría el avión de la organización por todo el continente.  El famoso aviador cubano teniente de navío Antonio Menéndez Peláez ofreció su participación para ser el piloto líder del evento. Menéndez era conocido como el “Lindbergh cubano”, pues el 12 de enero de 1936 realizó el primer vuelo trasatlántico desde América Latina a Europa. Partió ese día desde Cuba, volando un avión Lockheed Sirius casi por la misma ruta que luego se usó en el Vuelo Panamericano hasta llegar al Brasil donde cruzó el Atlántico, llegando el 14 de febrero a la ciudad de Sevilla en España.

Para Trujillo este evento significaba una oportunidad única y hecho a un lado la superstición que tenía de Colón, pues para él referirse al nombre completo del gran almirante genovés era un símbolo de mal agüero. Para muchos dominicanos el mero hecho de mencionar el nombre Cristóbal Colón significaba que “las cosas iban a salir mal” o algo malo ocurría con las actividades asociadas al nombre. Y es por esta razón que se sustituía el nombre de Colón con otros nombre relacionados como  “el Gran Almirante”, “el Gran Marino Genovés”, y/o “el Descubridor”. Algunos de los biógrafos de Trujillo han dado a entender que este no usaba o mencionaba el nombre completo de Colón, pero esto no impidió que aceptara la participación dominicana en el Vuelo Panamericano. Recibió la invitación con mucho júbilo y puso al lado sus supersticiones porque esto significaba la oportunidad de crear un monumento que iba a tener alcance mundial y su nombre iba estar asociado al mismo para siempre. Todos los recursos de Estado se dispusieron para hacer el evento aéreo una realidad, y el 12 de octubre de 1936 durante la celebración del Día de la Raza (día que se celebra el descubrimiento América), Trujillo anunció la participación del país en el Vuelo Panamericano.

Los Tripulantes y sus aviones

La elección de la tripulación dominicana fue realizada por las circunstancias del momento. Trujillo quería que el ex mayor Enrique Valverde tuviera el honor de pilotear el avión dominicano por ser el primer piloto dominicano y además confiaba de su lealtad. Pero las condiciones de salud de Valverde le impidieron participar en el evento.  En su lugar fue elegido el mayor Frank Feliz Miranda. Miranda, junto al mayor Aníbal Vallejo, fue entrenado como piloto en Cuba, pero a caer Vallejo en desgracia con Trujillo, era prácticamente el único piloto dominicano que tenia la milicia, pues los demás se estaban entrenando como pilotos en ese momento.  Sin embargo, los círculos militares cercano a Trujillo tenían cierta desconfiaba en Miranda por la cercana amistad que había tenido con Vallejo. Aunque nunca estuvo asociado a cualquier acontecimiento que pudiera perder su carrera militar o su vida, es por esta razón que Miranda testificó en contra de Vallejo.

El otro tripulante del avión dominicano iba hacer el norteamericano sargento mayor Philip Leo Blackwood, quien en ese momento era el subjefe de mecánicos de aviación del ejército.195 La historia oficial de la Fuerza Aérea Dominicana nos dice que fue elegido el sargento mayor Ernesto Tejeda Matos para acompañar a Miranda, pero una carta del general Héctor B. Trujillo que encontrábamos en el Archivo General de la Nación donde este presentaba la tripulación dominicana a la Sociedad Colombista Panamericana, nos rebeló esta sorprendente información. Eventualmente, Ernesto Tejeda sustituye a Blackwood cuando el gobierno cubano anunció su participación en el evento usando dos aviones con tripulaciones militares cubanas. El general José García, a la sazón jefe del Estado Mayor del ejército, ordenó a que Tejeda recibiera un entrenamiento acelerado y estuviera familiarizado con el motor Wright Whirlwing del avión Curtiss-Wright CW-19 “Colón”.

Los aviones que representaron a Cuba eran dos monoplanos Stinson Reliant SR-9D Special de la Marina de Guerra Constitucionalista, los cuales fueron bautizados como “La Niña” (identificado con el número 54) y “La Pinta” (identificado con el número 104), ambos llevaban los emblemas militares navales cubanos en sus fuselajes y alas. El avión “La Pinta” era piloteado por el 1er teniente de navío piloto Alfredo Jiménez Alum, y estaba acompañado por el mecánico de aviación Pedro Castillo del Cuerpo de Aviación del Ejército de Cuba; y el avión “La Niña” estaba piloteado por el teniente de navío piloto Feliciano Risetch Amat y estaba acompañado por el mecánico Roberto Medina Pérez del Cuerpo de Aviación de la Marina Cubana.

El avión de la Sociedad Colombista era también un avión Stinson Reliant Special, y fue bautizado como “Santa María” en el honor del barco insignia de Colón. Fue comprado con un aporte de Trujillo, quien ofreció pagar la mitad del costo del avión. El avión “Santa María” al terminar el viaje iba a ser donado como pieza de museo al pueblo dominicano y como un aporte del generalísimo Trujillo a la obra de construcción del faro.196 Este avión llevaba en las alas las iniciales S.C.P. (Sociedad Colombista Panamericana), y su tripulación estaba compuesta por el teniente de navío Antonio Menéndez Peláez, comandante del evento y piloto del avión, el mecánico Manuel Naranjo Ramos del Cuerpo de Aviación de la Marina Cubana, y el periodista-diplomático cubano Ruy de Lugo Viña, quien era el cronista del viaje y representante de la Sociedad Colombista. Viña nació en Santo Domingo en 1888, y fue maestro de enseñanza pública en la República Dominicana. En Cuba trabajaba como periodista en la ciudad de Cienfuego y La Habana. Vivió en Buenos Aires, New York y en la ciudad de México. Regresó a vivir a Cuba en 1918, y trabajaba con editor jefe del periódico Heraldo en La Habana. Representó a Cuba en la Liga de las Naciones (organización antecedentes de la Naciones Unidas), y en 1936 se dedicó a organizar el Vuelo Panamericano.

Los aviones Stinson Reliant SR-9D Special poseían un motor Wright Whirlwind R-760-E1 Junior con 285 caballos de fuerza, con autonomía era de 1,369 kilómetros y su velocidad crucero era de 285 kph; podía alcanzar una altura de 21,000 pies (6,400 metros). El avión dominicano CW-19 “Colón” tenía una velocidad crucero de 264Kph y podía alcanzar una altura de aproximadamente de 21,500 pies (6,550 m), pero su autonomía era sólo de 812 kilómetros, aunque sabemos que fue adoptado de un tanque extra de combustible que estaba en el interior de la cabina. Los cuatro aviones fueron equipados con los mismos instrumentos de radiofonía y telefonía para que todos tuvieran el mismo alcance y medio de comunicación. Este radio les permitía a los aviones enviar transmisiones a larga distancia, las cuales serian captadas por las estaciones radiales que tenía la aerolínea Pan American y sus afiliadas durante el trayecto del viaje.

Recursos Usados

195 Doc. 08992 (29 de julio, 1937) Carta general H. B. Trujillo al cónsul general dominicano en Cuba, Ricardo Linares, explicando el currículo de la tripulación dominicana Vuelo Panamericano. Ejército Nacional 1937, Legado 6, Expediente 31, Doc. 464. AGN

196 Oficio 10456 (2 septiembre, 1937) Carta del canciller (interino), Joaquín Balaguer documentos del Vuelo Panamericano. Ejército Nacional 1937, Legado 6, Expediente 31, Doc. 464. AGN